La Chine à toute vitesse

Pour expliquer cette obsession du bâti, Wang propose une distinction qui court dans tout son livre : la Chine est dirigée par des ingénieurs, les États-Unis par des juristes. Ce n'est pas une image. Pendant des décennies, le sommet du Parti communiste chinois a été peuplé d'hommes formés au génie — Hu Jintao était hydroélectricien, Jiang Zemin ingénieur en électricité, et une large part du Comité central sortait d'écoles techniques. À Washington, c'est le diplôme de droit qui mène au pouvoir.

Cette différence de formation produit deux façons de voir un pays. L'ingénieur regarde le monde comme un ensemble de problèmes à résoudre : on manque de logements, on construit ; on manque d'énergie, on bâtit des barrages et des centrales ; on veut relier deux villes, on trace une ligne à grande vitesse. Le juriste, lui, voit des procédures, des droits à équilibrer, des contrats à négocier. L'un pense en termes d'output, l'autre en termes de process.

La vitesse a un prix, et Wang ne le cache pas. Derrière les chiffres de production, il y a des gens, et beaucoup d'entre eux sont broyés par la machine. Le système du hukou, ce livret de résidence qui lie chaque Chinois à son lieu de naissance, prive des centaines de millions de travailleurs migrants de l'accès complet aux services publics des villes où ils fabriquent les biens du pays. Ils construisent les tours mais n'ont pas le droit d'y inscrire leurs enfants à l'école.

La culture du travail elle-même est devenue un sujet de tension. Le rythme dit « 996 » — de 9 heures du matin à 9 heures du soir, six jours sur sept — s'est imposé dans la tech chinoise comme une norme à peine déguisée, au point que le terme est entré dans le langage courant avant d'être officiellement déclaré illégal. Wang décrit une jeunesse épuisée, prise entre l'injonction de réussir et une concurrence féroce où tout le monde court plus vite que soi.

Ce que Wang suit avec le plus d'attention, c'est le moment où la Chine cesse de vouloir seulement fabriquer pour vouloir inventer et imposer. Pendant trente ans, elle a assemblé ce que d'autres concevaient : les iPhone sortaient d'usines du Henan, mais la valeur et la conception restaient en Californie. Ce partage ne satisfait plus Pékin. Le plan « Made in China 2025 », lancé en 2015, affiche l'ambition de dominer les secteurs d'avenir — semi-conducteurs, véhicules électriques, batteries, intelligence artificielle, aérospatiale. Non plus être l'atelier, mais le laboratoire.

Cette ambition se heurte frontalement à un point de blocage : les puces les plus avancées. Wang insiste sur ce goulot. La Chine excelle à construire presque tout, sauf les semi-conducteurs de pointe, qui dépendent d'une chaîne mondiale ultra-concentrée — l'ASML néerlandaise pour les machines de gravure, Taïwan pour la fabrication. Les contrôles d'exportation américains, durcis à partir de 2022, visent exactement cette dépendance. Pour une puissance qui se raconte comme capable de tout faire, découvrir qu'un seul maillon lui échappe est une blessure stratégique, et un moteur de rattrapage à marche forcée.

Le pont reconstruit en un week-end et le plan pour dominer les semi-conducteurs racontent la même histoire à deux moments différents. D'abord une puissance qui prouve qu'elle peut tout bâtir, vite, à une échelle que personne n'égale. Puis une puissance qui comprend que fabriquer ne suffit plus, et qui veut désormais concevoir, inventer, imposer ses standards. Entre les deux, le même État d'ingénieurs, le même goût du problème à résoudre — et les mêmes angles morts quand le problème est humain plutôt que technique.